Verification: 810093731583f1a0

Орвилл Райт – первый человек, который полетел

12.05.2017            Всё!, История авиации

Главная страница » Всё! » Орвилл Райт – первый человек, который полетел

Орвилл Райт умер 30 января в Дейтоне, Огайо, где он и его брат Уилбур изобрели машину, которая в течение одного поколения изменила образ жизни и мышления многих наций. Интервью, взятое всего за несколько недель до его смерти, приведено здесь.

Любой самолёт, способный подняться в воздух, от модели размером с пчелу до шестимоторного монстра из Калифорнии – все они механические внуки хрупкой конструкции братьев Райт. Созданный из палок, проволоки и полотна самолет поднялся в воздух на 12 секунд, оторвавшись от песчаных дюн Северной Каролины всего лишь 45 лет назад. Он пролетел 120 футов, что на три фута меньше, чем размах крыла самолета, на котором я прибыл в Дейтон, Огайо, чтобы поговорить с тем самым человеком, первым оторвавшимся от земли на аппарате, что был тяжелее воздуха, – Орвиллом Райтом.

Сейчас ему 77, но он всё ещё следует своей привычке: каждый будний день с 8:30 до 18:00, с часовым перерывом на ланч, он работает в скромном кирпичном здании на второстепенной улице. Ни на двери, ни на окне нет вывески, потому что необходимость в ней отсутствует.

«А, так это офис и мастерская мистера Райта, – сказал мне водитель такси, лишь стоило мне назвать адрес. – Здесь все его знают».

Местная, как и всемирная слава, была непрошенной для человека в синем костюме, который встретил меня. Человек с задумчивым лицом и ищущими голубыми глазами твердо и уверенно пожал мою руку.

«Как похоже на Пола Харриса, – подумал я. – Как по внешности, так и по манерам». Я упомянул об этом сходстве и ещё о том, что основатель клуба «Ротари», всегда испытывающий интерес ко всему новому, впервые поднялся в воздух ещё тогда, когда самолёты были «летающими ящиками», а пассажиры надевали очки и льняной шарф.

«Возможно, вы схожи ещё кое в чём, – предположил я. – Пол написал в «Ротарианце» за несколько месяцев до своей смерти, что у него никогда не было серьёзных амбиций. Он организовал свой клуб «Ротари» в Чикаго, примерно в то же время, когда вы создавали свой первый самолёт; он даже и не мечтал о том, что его идея превратится во всемирное движение. Ожидали ли вы, что детище вашего гения выльется в ту авиацию, которую мы знаем сегодня?»

«Вовсе нет, – мистер Райт усмехнулся. – Мы, Уилбур и я, делали это ради удовольствия. Мы заинтересовались проблемой полётов и работали над этим, чтобы понять, сможем ли мы что-либо реализовать».

«Вы делали это не ради денег?»

Ответ так и читался в довольном взгляде мистера Райта. «Нет, – сказал он, – одно время нам пришлось даже продать своё дело, причём очень и очень дешево. Если бы нас интересовали в первую очередь деньги, мы бы попытали своё счастье в той области, где шансы на успех были бы куда выше!»

В 1903 году надежды на успешный полёт были невелики. Любой школьник мог посмеяться, читая поэму «Дариус Грин и его летательный аппарат». Потратив 100 000 долларов на эксперименты, сэр Хирам Максим сдался. В Европе и Америке все усилия, приложенные к тому, чтобы создать хотя бы безопасный планер, пошли насмарку. Контр-адмирал Джордж Мелвилл, главный инженер флота Соединенных Штатов, написал в «Норт Американ Ревью», что полёт на устройстве тяжелее воздуха – это чистый абсурд. Также профессор Симон Ньюком, уважаемый астроном и физик, предоставил основательные логичные причины, почему это невозможно с научной точки зрения.

Озадаченные этим вопросом Уилбур и Орвилл Райт, двое мужчин, занимавшиеся ремонтами велосипедов и никогда не учившиеся в колледже, решили работать над этой проблемой. Забавы ради.

По воспоминаниям Орвилла, их интерес к полётам пробудил игрушечный вертолёт, запускавшийся резиновым жгутом. Его изобрел в 1871 году француз Альфонс Пенод, а Орвилл и Уилбур получили эту игрушку в подарок от отца, когда были ещё совсем мальчишками. В конце концов этот вертолёт пришёл в негодность, как и другие, которые они изготовили самостоятельно, – и их интерес к полётам отошёл на второй план, поскольку другие хобби отнимали существенное количество времени.

Но вдохновляемые отцом и матерью, чьи умелые руки «могли починить что угодно», они проявили тягу к изобретениям. Они создавали приборы для дома, потом собрали печатный станок, калькулятор, который мог складывать и умножать, а также простенькую печатную машинку. Велосипеды приобретали всё большую популярность среди молодёжи в весёлые 90-е – и Уилбур с Орвиллом решили открыть ремонтную мастерскую.

В 1895 году сверкнула та самая вспышка, которая разожгла в них энтузиазм к полётам. В Германии газеты сообщили, что Отто Лильенталь щеголял своим новеньким планером. Братьям Райт тоже захотелось парить в облаках. Они прочли о полётах всё, что смогли найти в Дейтоне. От учреждения «Смитсониан» и других источников они получили сведения о попытках человека подняться в воздух, начиная от Леонардо да Винчи до профессора Лэнгли и других, всё ещё работающих и теоретизирующих. Если кто-то подумает, что братья Райт смогли подняться в воздух лишь благодаря слепой удаче, он будет не прав. Они стояли на плечах тех, кто работал над этой идеей задолго до них.

Старина Леонардо мечтал создать аппарат, машущий крыльями, как птица, чтобы поднять человека в воздух. Но вскоре Уилбуру и Орвиллу стало понятно, что, повторяя за природой, далеко не уйдёшь и нужно придумывать новый принцип. Лист бумаги, соскользнувший со стола, не упадет камнем вниз, а если бросить его в огонь, то он, подхваченный потоком горячего воздуха, может взлететь вверх прежде, чем вспыхнет. Именно этот принцип использовал Лильенталь при создании своего планера. А если к такому планеру приделать мотор, то получится летательный аппарат!

И братья Райт направили свой энтузиазм в сторону планеров; их процветающий велосипедный бизнес давал им возможность тратить на это лишние средства. Они изучали таблицы аэродинамических сопротивлений, строили множество моделей планеров, впоследствии даже соорудили аэродинамическую трубу, скрупулезно документируя поведение самолётов разных схем в воздушном потоке. Чтобы испытывать свои планеры, они ездили в Китти Хок, Северная Каролина, где был подходящий ландшафт и скорость ветра. Записи Орвилла свидетельствуют о более чем 1000 полётах планеров, некоторые из них – более чем на 600 футов, выполненных в 1902 году.

Теперь оставалось добавить мотор. Ни один из производителей бензиновых двигателей не был заинтересован в изготовлении того, что нужно было братьям, поэтому мотор пришлось собирать самостоятельно. Результатом стал непокладистый четырёхцилиндровый двигатель, весивший 170 фунтов и выдававший 12 лошадиных сил. Корабельные винты дали изобретателям идею того, каким должен быть пропеллер. Но чтобы создать те два винта, которые братья установили на свой аппарат, потребовалось много неудачных экспериментов.

Кто поднимется в воздух первый? Желания у обоих было хоть отбавляй, и они решили бросить монету. Уилбур победил, но его попытка закончилась неудачей. Два дня спустя, после ремонта, настала очередь Орвилла.

На календаре было 17 декабря 1903 года. Вода после недавнего дождя стояла в заиндевевших лужах, дул ледяной ветер скоростью 27 миль в час, но нос самолёта уверенно смотрел в его направлении. Когда мотор разогрелся, Орвилл занял своё место: лёжа на нижнем крыле. Он потянул страховочный трос – и самолёт, придерживаемый бежавшим рядом Уилбуром, понёсся по стартовому рельсу.

«Вот, взгляните на эту фотографию, – мистер Райт указал на рамку на стене. – Мы установили камеру на треногу и направили её туда, где надеялись оторваться от земли. Джон Дэниэлс, наш охранник, заснял этот момент».

Нечасто приходится слышать историю о первом полёте человека на аппарате тяжелее воздуха, ещё реже приходится слышать её от первого лица. Для меня было честью подержать в руках, а после и получить фотографию, сделанную с оригинального негатива 5×7. Вот Орвилл, лёжа ничком, держится за шнуры руля управления. Уилбур только-только отпустил крыло, которое придерживал.

«Наверное, вы были очень обрадованы, когда ваш самолёт впервые оторвался от земли!» – воскликнул я.

Ответ мистера Райта был простым и, возможно, гораздо лучше, чем любые другие слова, показывал, каким человеком он являлся: «Конечно, ведь именно на это мы и рассчитывали».

Моя память вернулась к 1927 году, к Парижу и Линдбергу. «Везунчик Линди» – так была озаглавлена статья о нём в «Херальде». Но он возражал. Разве не у него имелся самый лучший самолёт, который возможно было достать? Разве не соблюдал он все возможные меры безопасности? Он даже перелетал через Атлантику, так что ни о каком везении не было и речи, для него это всё было просто как дважды два!

«Вам было страшно?» – спросил я мистера Райта.

«Страх? – он улыбнулся. – Бояться не было времени».

«Вы были взволнованы? Вы должны были быть в воздухе, опираясь лишь на крылья, впервые в истории!»

«Ну, – глаза мистера Райта блеснули, – я помню, что лежа в кровати, накануне, меня волновала мысль об этом, но когда я в тот день поднялся в воздух, мне было не до волнения, я был слишком занят».

Мы не обсуждали долгие годы, прошедшие перед тем, как недоверчивая пресса и не менее скептически настроенное американское общество поверили истории, запечатленной на этой фотографии. Данная особенность человеческой натуры упомянута Фредом Си Келли в биографии братьев Райт. Рядом со снимком висят фотографии полузабытых людей, когда-то являвшихся важными фигурами во французской и английской авиации. Половину большого позолоченного дубового стола занимает необычная трёхфутовая бронзовая фигура с крыльями, как у летучей мыши, как будто готовая взмыть в небо. Фигуры у её ног – крошечные смертные, пытающиеся удержать её на земле.

«Это приз Мишлен,» – объяснил мистер Райт. «Уилбур получил его в 1908 году за самый продолжительный полёт. Дело было в Авуре, во Франции. Все думали, что француз Энри Фарман получит её, а Уилбур даже не сможет поучаствовать, так как наш самолёт запускался с направляющих при помощи грузов. Но он установил шасси и продержался в воздухе два часа и двадцать минут». Для 1908 года это был рекорд, и мистер Райт с гордостью рассказывал о достижении своего брата. В его голосе звучали нотки тоски по былым приключениям.

Небольшой мастерок из слоновой кости, лежащий рядом с призом Мишлен, возвращает другое воспоминание. Он был использован при закладке первого камня монумента Райт во французском городе Пау в 1932 году, в память о событиях 1908-го, когда Уилбур демонстрировал свой самолёт тысячам зевак. Испанский король Альфонс пришёл как официальное лицо, но был как мальчишка в своём энтузиазме. Он хотел летать! Его королева и кабинет запретили ему, так что он просто взобрался на аппарат и слушал, как Уилбур рассказывал об устройстве машины и принципе её работы.

Тогда, во времена персонального журнализма, Пау был в черном списке «Нью-Йорк Херальд» и его младшего брата «Париж Херальд», которыми владел Джеймс Гордон Беннетт. Тремя годами ранее одному из гостей на «Тэллихо пати» докучала полиция, и Беннетт приказал не печатать новости из Пау. «Но мистер Беннетт был так заинтересован в полётах, – вспоминал мистер Райт с шаловливой ухмылкой, – что ему пришлось разрешить печатать новости из Пау – и таким образом Пау снова появился на карте!»

Всё в том же 1908 году, находясь во Франции, Уилбур стал причиной нового веяния моды. Он взял с собой в полёт миссис Харт О. Берг (это был первый полёт, совершенный женщиной), и после приземления она с трудом могла идти, поскольку муж перевязал её юбку веревкой, чтобы ту не поднял ветер. Как пишет Фред Си Келли, за этим всем наблюдал дизайнер одежды, который почувствовал, что нелепая юбка, сковывающая движения, придётся по вкусу богатым и глупым покупателям. Так появилась мода на длинные узкие юбки.

На родине братьев Райт, в Соединенных Штатах, энтузиазм к их изобретению был не столь велик, как в Европе. Даже несмотря на то, что они регулярно предлагали самолёты армии, крупнейшему потенциальному покупателю в Америке, дело не двигалось с мёртвой точки до превосходной демонстрации в 1908 году в Форт Майер, Вирджиния, после которой военные сдались и разместили заказ.

У Орвилла Райта есть причина помнить об этой выставке. Треснувший пропеллер привёл к аварийной посадке во время последнего полёта, и пассажир, лейтенант Томас Селфридж, был смертельно ранен. Мистер Райт получил порезы над левым глазом и на правой ноге, а также сломал четыре ребра. Двенадцатью годами спустя на рентгене выявились незамеченные повреждения бедра, которые привели к проблемам в крестцово-подвздошной области.

До сих пор это причиняет ему дискомфорт, когда он сидит на твёрдых стульях, что снижает его тягу к посещению публичных мероприятий. Несмотря на то, что он стал членом дейтонского клуба «Ротари» в 1912 году, он отказался от активного членства в 1913-м, получив почетный статус.

Повышенная чувствительность к низкочастотным вибрациям, вызванная травмами, полученными в 1908 году, сделала его общественную жизнь ещё более скудной. Большинство автомобилей и поездов вызывали у него невыносимую боль. То же касалось и кораблей, так что он не покидал пределы Соединенных Штатов после 1913 года.

«А что насчёт самолётов?»

«Нет такого самолёта, на котором я бы мог летать с комфортом. Наверное, я больше не буду летать».

Орвилл рассказал, как в 1939 году он поднялся в воздух на новом тогда DC-4, и сильные боли прекращались у него только тогда, когда он вставал на носки. «Констелейшен», появившийся в 1944 году, был гораздо «мягче» в полёте, и последующие модели обещали быть лучше и лучше, вероятно, позволив Орвиллу Райту снова подняться в небо. Ему, конечно, хотелось бы этого, но он считает, что дни его как пилота остались в прошлом.

«Последний раз я управлял самолётом в мае 1918-го. Я летал на одной из наших моделей 1911 года, которая пошла в производство в одно время с моделью DH-4, копией французской модели «Де Хэвиленд». Джордж Крил, который возглавлял отдел Военного Комитета США по связям с общественностью, организовал мероприятие, чтобы показать прогресс в авиастроении.

«Прогресс с 1903-го по 1918-й год ничтожен, по сравнению с современными разработками,» –заметил я.

«Да, особенно если принимать в расчет военное время, – согласился он. – Когда Уилбур и я только начинали, мы даже не представляли, какой богатой станет эта страна и как много будет тратиться на авиацию. Я слышал, что эта отрасль промышленности была крупнейшей во время войны».

«Думали ли вы с Уилбуром что машина, которую вы изобрели, будет использоваться для того, чтобы сбрасывать бомбы?»

Характерная улыбка Орвилла внезапно исчезла с его лица, пока он пытался подобрать слова. Братья думали, что их изобретение будет использоваться в основном в мирных целях: выставки, спортивные соревнования, как воздушные шары на ярмарках, или для исследований. В начале века интерес к полярным регионам был весьма высок, и братья Райт думали, что их самолёт сможет доставить Пири, или какого-нибудь другого исследователя к Северному полюсу.

«Да, мы думали, что ему найдется военное применение, но мы считали, что всё будет наоборот, – продолжил мистер Райт. – Люди, которые начинают войны, не сражаются на поле боя, и нам казалось, что вероятность того, что на столицу могут упасть бомбы, поумерит их пыл».

«Этот идеализм напоминает Нобеля, – добавил я. – Он верил, что динамит, который он производил, сделает войну такой разрушительной, что человечество оставит это занятие. «В день, когда армейские подразделения смогут уничтожать друг друга за секунды, – говорил он в 1892-м, – все цивилизованные нации содрогнутся в ужасе и распустят свои армии». Сегодня же существуют самолёты, способные сбросить атомную бомбу, стоить лишь нажать нужную кнопку, но, тем не менее, даже сейчас люди думают о третьей мировой войне. Как насчёт этого?»

«Мы думали об этом, – трезво ответил мистер Райт. – Мы смели надеяться, что изобрели что-то, что может принести мир. Но мы ошибались. Мы недооценили человеческую ненависть и способность обращать добрые начинания во зло. Мы были глубоко разочарованы, когда поняли, что самолёт стал новым инструментом разрушения, с помощью которого одна страна получила возможность угрожать другим».

Он верит, что есть другие, лучшие способы установить прочный мир, помимо силы, даже в её утонченной форме, известной как «долларовая дипломатия». Он глубоко убежден, что для сдерживания коммунизма лучшей тактикой будет альтернатива лучшей жизни. Если демократии и коммунизму будет разрешено существовать бок о бок, лучшая система победит.

Определенно, Орвилл Райт не мыслит, как все. И он применяет своё оригинальное мышление, сделавшее его изобретателем, во всех вопросах: социальных, политических и экономических. Иногда его выводы не разделяют даже близкие друзья. Но всегда его решения окрашены идеализмом, напоминающим о том, что он провёл своё детство в доме пастора: его отец Реверенд Милтон Райт, священник Объединенной Церкви Братьев. «Вам нужно ровно столько денег, – говорил он своим детям, – чтобы не быть обузой для окружающих».

Эти слова отзываются в одной из фраз, сказанных Орвиллом Райтом: «Я верю, что каждый должен заботиться о себе сам, но при этом не забывать про других». Он принял девиз «Ротари»: «Больше всех получает тот, кто служит лучше всех,» – с пояснением, что «служит лучше всех» означает «служит бескорыстно». Он доволен тем, что коммерческое «лизание пяток», которое он наблюдал в клубе «Ротари» в начале его существования, исчезло.

«Вероятно, вы скажете, что я обеспечен, – он продолжил, – но я не богат». И эти слова напомнили о проблеме, которую он обдумывал долго и упорно: разделение плодов труда. Что касается изобретателей, он считал, что сам факт того, что их изобретения приносят пользу обществу, должно быть для них достаточным, так как они в результате получают от этого косвенную выгоду.

«Вы продолжаете изобретать?» – спросил я.

Он указал рукой вдоль стены, где его эффектная секретарша, мисс Мейбл Бекк, начинавшая с Уилбуром ещё в 1910 году, работала сидя за старомодным столом с крышкой-жалюзи, стоявшим спиной к его рабочему месту.

«Я работаю там, – сказал он, – ещё у меня есть кульман и мастерская».

«Вы занимаетесь проблемами авиации?»

«Всем, что может меня заинтересовать. Когда я был мальчишкой, я собирал ярлыки от табака в качестве хобби. Сейчас это работа, но по-прежнему для удовольствия. Я всегда превращал работу в игру».

Когда я попросил его привести конкретный пример, он упомянул об отклоняемых закрылках в задней части крыла. Он предложил их флоту ещё в 1922 году, но флот не был заинтересован. Однако 10 лет спустя его предложение было принято с энтузиазмом, потому что оно позволяло самолёту круто пикировать и медленно заходить на посадку.

«Вы запатентовали его?»

«Компания Дейтон-Райт, к которой я не имею отношения в финансовом плане, выдала патент для меня и моего ассистента. Но в бумагах был пункт, согласно которому права были переданы компании за «1 доллар и другие ценные компенсации» – и, если честно, я сомневаюсь, что получил этот доллар!»

Лукаво покашляв, мистер Райт подтвердил моё предположение о том, что он счёл это уместной шуткой, тем не менее она не была лишена правды. Это стало яснее, когда он рассказал о патенте 1907-го года: на удлинение фюзеляжа позади крыльев, которое должно было предотвращать штопор. Ассоциация производителей хотела, чтобы Орвилл Райт подал в суд на Генри Форда за нарушение авторских прав, но он отказался, потому что вхождение Форда в авиацию делало её престижной и развивало эту отрасль.

«Какие технические проблемы интересуют вас сейчас?»

Отвечая, он упомянул гидравлические приводы, шифровальные машины и… автоматические проигрыватели.

«Мне нравится музыка, особенно некоторые композиции. Ничто так не расслабляет так, как прослушивание любимых мелодий снова и снова. Так что я решил разработать машину, которая будет проигрывать обе стороны пластинок, повторяя определенные песни столько раз, сколько мне захочется».

Услышав о проигрывателях, я сказал, что это именно то устройство, которое мне нужно, и что я непременно поищу его в объявлениях.

«Я не думаю, что вы его найдёте,» – сказал мистер Райт, расплывшись в озорной ухмылке.

«Почему?»

«Оно не запатентовано. Его нет в продаже. Это просто одна из вещей, которую я обдумывал ради удовольствия»

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *